» замена сальниковой набивки на змз402

замена сальниковой набивки на змз402

Поскольку на Волге я планирую ездить долго и счастливо, то по завершении обкатки было решено перейти на полностью синтетическое
масло. До капиталки я 1,5 года ездил на полусинтетике, при этом зимой доливал по литру масла в месяц. Стоимость синтетики раза в два больше, чем полусинтетики 4 литра полусинтетики ТНК стоят порядка 600 рублей, а синтетики уже 1200. Таким образом, для снижения затрат проблему течи масла надо было полностью решать. Про 402й часто говорят, что если с него не течет масло, то его там нет. Я небезуспешно попытался опровергнуть это утверждение, то есть эта пословица оправдание для рукожопов. После завершения всех мероприятий я пришел к тому, что с момента заливки синтетики осенью, я уже полгода масла не доливал, при том что его уровень держится выше отметки П. Конечно, каждый источник течи был побежден далеко не с первой попытки, об этом будет расписано ниже. Нередко, в отношении 402го встречается совет держать уровень масла низким, отчего расход масла снижается. Это действительно так, но снижение расхода происходит за счет того, что шестерни масляного насоса оказываются погруженными в масло не полностью, отчего снижается давление масла, что увеливает износ двигателя. Таким образом экономия на масле приведет к повышенным расходам при последующей капитале, а срок ее проведения приблизится. Обязательным условием устранения течей масла является исправная система вытяжки картеных газов, то есть все ветви (малая и большая) должны быть чистыми и заведены во впускной коллектор. Фильтры картерных газов нежелательны, я и сам такой мастерил, откровенно говоря большого смысла от него нет. Для исправного функционирования вентиляции картера на зиму желательно утеплять клапанную крышку. Из дополнительных действий, при капиталке установил шайбу в привод маляного насоса между его корпусом и шестерней, выбрав люфт.


С трамблера масло вроде редко течет, однако коли люфта там быть не должно, то шайбу я подобрал. Также поделюсь наблюдением, откуда бы изначально не текло масло, а далее будет рассмотрено 9 источников течей, стекать на землю оно скорее всего будет с картера сцепления. Отсюда наверно и пошел миф про текучесть сальниковой набивки. В действительность из-за конструкции двигателя, и того, что он слегка наклонен назад, масло будет течь по боку, потом либо по колоколу (для клапанной крышки и крышки толкателей), либо по выступу - упору для поддона и капать будет с картера сцепления. Впечатления от езды на синтетике только положительные, давление ощутимо больше, чем на полусинтетике (меньше штатного, так как вкладыши при капиталке не менял, они были сношены вполне терпимо). Главное отличие, при езде в сложных условиях, на грани перегрева двигателя (рыхлый снег, например) на полусинетике лампа аварийно низкого давления масла горела на ХХ почти постоянно, в случае с симнтекой - моргает периодически, но всяко ощутимо реже. Также зимой двигатель при прогреве ощутимо быстрее выходит на рабочие обороты, то есть с полусинтетикой в мороз после пуска при неподвижном подсосе в течение 1-2 минут прогревочные оброты ощутимо возрастают с 1000 до 2000 оборотов, в случае синтетки это просиходит гораздо быстрее - не более 20 секунд при сильно морозе (порядка -20). Плюс с синтетикой в мороз можно сразу ехать, без ощутимых потерь в динамике. Понятное дело, что на двигателе пущенном в -20 и немедленном начале движения сильно крутить двигатель не стоит, я стараюсь ехать до прогрева до 40 градусов на 1-2 передаче на 2500 обмин, после прогрева втыкая третью передачу. Таким образом, заливая нормальное масло, от отечественного двигателя можно требовать сравнимых с современными аналогами характеристик. Ежели лить в двигатель всякое минеральное говно, то и нечего предъявлять претензии к его работе.


Таким образом, при качественной сборке от эксплуатации 402го на синтетике одни только плюсы. Кроме всего прочего двигатель у меня должен наконец отмыться, при каждой замене масло у меня было сильно чернющим, сейчас синтетика ощутимо черная, но не совсем в хлам. ровно год менял приятелю набивку на газели-30000км без проблем,до этого менял себе отходила 9 мес и22000км до перегрева и проворота вкладыша. то что сальниковая набивка архаизм-согласен. по технологии нада снимать двигатель и разбирать. на станции это стоит около 10000руб,самому делать-дня на три. когда три года назад потекла набивка на буханке(1981гв двигател2410 поставлен в1996 году) решил провести эксперимент с набивкой 1. снял нижнюю крышку,медным стержнем попробовал уплотнить набивку в блоке,поставил в нижнюю крышку новую набивку с выступанием над привалочной плоскостью(сильно в детали не углубляюсь-кто будет сам делать тот может статью распечатать и взять под машину) 3мм+насколько получилось уплотнить(3-4 мм) получилась ерунда набивка сбивается. попробовал куски по4мм вставить в верхнюю канавку,собрал паехал на следующий день потекло. итог 4 часа работы результат - 0 2. снял поддон крышку и коренные бугеля. вал опустился на пару миллиметров. ослабил коробку еще 5мм опустилось. полдня выколупывал верхнюю часть набивки затем часть новой набивки срезал "как карандаш заточен" типа на конус длиной 3см и к острию конуса привязал провлочину затем провлочину протянул над коленвалом,потянул -протащил набивку(в инете эта работа описана с картинками) затем все лишнее кое как обрезал собрал. сразу понимал что не то,набивка сильно деформируется,растягивается и подрезается острыми кромками блока(литолом мазал) Итог:3 сальниковые набивки испорчены,3 дня потеряны,хана ведомому диску сцепления,прокладка поддона и тюбик герметика тоже в расход,упорные кольца и шестерни грм остались живы. результата нет 3. способ снимаем поддон,радиатор,разбираем перед двигателя и снимаем переднюю крышку. совмещаем метки грм на шестернях и затем проворачиваем коленвал на 90гр поршни должны встать посередине цилиндра на одном уровне. затем снимаем кпп(на газеле это легче,чем на уазе) и ставим под колокол хороший чурбак. снимаем 3-ю коренную крышку и ослабляем гайки остальных коренных бугелей. подставляем под коленвал винтовой домкрат с деревяхой,затем снимаем все крышки коренных подшипников (аккуратнее со вкладышами! ) и опускаем коленвал на 3-4 см(мне показалось что если слишком опустить кв,то кольца могут выйти из гильз что геморно,на жигулях такое получается легко) затем вытаскиваем из блока набивку. новую набивку надо брать "мерседесовскую". она продается кольцом,"виктор ренц -моторспорт" в красном пакете мне не понравился саморасширяющейся жгут там-миф(ИМХО),берем новую набивку и укладываем ее в нижнюю крышку,приходится иногда ее формовать молотком под форму канавки в крышке-она должна легко укладываться в канавку,затем обрезаем набивку-кончики должны выступать на 3мм над привалочной плоскостью. затем аккуратно вытаскиваем набивку,смазываем литолом и укладываем в канавку блока следя за тем,чтобы рисунок волокон направлял бы масло вовнутрь блока. затем осаживам набивку роликом или деревяшкой,затем так-же ставим набивку в канавку крышки. еще разок смазываем набивку литолом(без фанатизма)а стык и флажки-герметиком,далее все собираем (по мануалу гайки коренных бугелей надо смозать фиксатором резьбы) вал проворачиваем и сверяем метки грм и собираем перед двигателя заодно проверьте состояние текстолитовой шестерни. после этого спосова ничего не течет,времени занимает максимум 2 дня.


Уважаемые соклубники зацените статью-2 часа печатал,

5-12-2017, 17:45 0 0

Комментарии