Двигатель ВАЗP21179P1. 8 л. Неисправности и ремонт двигателя Лада Веста 1. 8
Появление более тяжелых моделей в гамме АвтоВАЗ, вроде Vesta и X-Ray, вызвало необходимость разработки более мощного и тяговитого двигателя, нежели всем привычный 1. 6 л. Этот вопрос был решен путем прибавки дополнительных 200 кубиков к приоровскому 21126. Подобный эксперимент уже производился и все помнят Ладу Приору 1. 8 с мотором от Супер-Авто. Но новый двигатель 21179 отличается от прошлых версий. Этот мотор использует старый блок цилиндров от Приоры, высотой 197. 1 мм, с чуть улучшенной системой охлаждения и с маслоканалом на фазовращатель. Установлены новые поршни диаметром 82 мм и высотой 26. 7 мм, новый коленвал с ходом поршня 84 мм, шатуны 128 мм. Вес шатунов и поршней примерно аналогичен 126-му мотору. Все вместе это позволило получить рабочий объем 1. 8 литра. Накрыли это все модифицированной ГБЦ 21126, установленной на адаптированной металлической прокладке. Впервые в Тольятти применили систему изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу от INA. Диапазон регулировки 30 градусов, сами распредвалы полые, значительно облегченные. Установлены облегченные увеличенные впускные и выпускные клапаны, диаметр впускных 31 мм, выпускных 28 мм, диаметр ножки уменьшен до 5 мм. Эта голова получила улучшенную систему охлаждения, доработанные каналы, новые клапанные пружины. Двигатель 21179 гнет клапана, как и другие последние моторы АвтоВАЗ:, и т. д. Также был изменен блок управления двигателем на М86 (как на Весте), применена электронная дроссельная заслонка, более производительные форсунки, новый маслонасос, измененный масляный поддон, новая помпа, улучшенный выпускной коллектор. В отличие от 21129, мотор 21179 использует обычный пластиковый впускной коллектор без изменения длины. Все это позволило получить прибавку мощности и крутящего момента во всем диапазоне, в цифрах это выглядит как 122 л. с. при 6050 об/мин, крутящий момент 170 при 3750 об/мин.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, замена ремня желательна примерно через каждые 90 тыс. км. Для моделей Лада старых семейств, данный мотор будет именоваться как 21176, на Нивах он же будет называться 21174. На базе 179-го разрабатывается двигатель 21238, с системой изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах. ЭтотPмотор эксплуатируется совсем недавно и пока нет информации по его надежности. Известно, чтоPпервые модели отличались повышенным расходом масла. Мы будем следить за этим мотором и в будущем опишем все неприятности, с которыми могут столкнуться владельцы. P Учитывая новый блок управления М86, сегодня вы не сможете свободно установить короткий впуск, валы, хороший паук и настроиться онлайн. Выпускной коллектор на 179-ом довольно сильно зажат под нормы Евро-5, заменив его на паук 4-2-1, а также установив хороший впуск, вместо длинного стока, вы можете увеличить мощность до 140 л. с. Но пока стоит дождаться появления возможности нормально настраивать мотор. 4- Чтобы обеспечить нормальное питание этого насоса, диаметр трубки маслозаборника был увеличен с 15 до 20 мм. У масляного картера особая геометрическая форма, и теперь в затяжных быстрых поворотах система смазки менее склонна к отливам масла от маслозаборника, его оголению, изъятию неотстоявшегося вспененного масла это тоже повышает надежность работы всех механизмов, которые используют масло под давлением. Масляный поддон обеспечивает больший запас масла: у базового мотора объем составлял 3,2 л, у нового 4,4 л. Таким образом, уменьшилась частота прокачки масла через двигатель, масло успевает лучше отдохнуть, охладиться, и, соответственно, дольше сохраняет свойства, т. к. скорость срабатывания в нем присадок уменьшилась.
На сегодняшний день те компании, которые производят двигатели, самостоятельно изготавливают всего четыре-семь базовых деталей: блок, головка блока, коленвал, маховик Все остальное заказывается у профильных фирм это удобно технически и выгодно экономически. В СССР автозаводы являли собой подобие натурального хозяйства, когда абсолютное большинство деталей выпускалось в пределах предприятия. АВТОВАЗ, конечно, уже отошел от этой схемы. Но на данный момент солидная часть поставщиков комплектующих для нового мотора иностранные. Почему? Когда проект стартовал, никто подобного не предполагал, экономическая ситуация складывалась по-другому. Сейчас же к решениям, аналогичным принятому по водяному насосу, подталкивает сама жизнь. Многие иностранные комплектующие в будущем постараются локализовать в России. Ведь об этом сказано и в перечне, на основании которых сформирована стратегия развития автопрома. А на самом АВТОВАЗе традиционно делаются: головка блока цилиндров, крышка головки, корпус подшипников, блок цилиндров, коленчатый вал и масляный картер. Но и поставщиков из числа российских немало, вот лишь некоторые: шкив выпускного распредвала ООО ДЗПМ (г. Димитровград), гидротолкатели ОАО Стар (Пермь), демпфер крутильных колебаний SLON (СК Промавто, г. Артемовский), вкладыши коленвала Дайдо Металл Русь (бывший ЗМЗ, старый поставщик АВТОВАЗа), катколектор Экоальянс (г. Новоуральск), пластмассовый модуль впуска Мотор-Супер (г. Тольятти), катушки зажигания делают несколько отечественных компаний. Мелкие детали маслозаборник, указатель уровня масла, держатель сальника, кронштейны также имеют российское происхождение. А шатунно-поршневая группа хоть и от Federal Mogul, но производство по большей части тоже российское: отливка делается в Набережных Челнах, мехобработка ведется в Тольятти, и только шатун пока привозной из Индии.
Но в целом объем российских комплектующих в новом моторе более 50%. Понятно, что новый мотор очень ждали спортсмены, и его гоночные модификации мы будем категорически приветствовать. По собственной информации редакции, в официальном тюнинговом ателье АВТОВАЗа Lada Sport уже начали работать в этом направлении. Но поговорим о серийной продукции: сколько можно снять с этого мотора, если готовить некую заряженную версию одной из моделей скажем,? Один из вариантов поднятия отдачи уже упомянутый второй фазер, на выпускном распредвалу он хоть и в меньшей степени, но тоже влияет на мощностные характеристики. В основном же второй фазер дает экономичность, и в итоге это явно не самый простой, доступный и действенный вариант форсировки. Есть резервы и по снижению сопротивления системы выпуска. Сейчас у газоприемника очень короткие каналы, они хороши в плане экологии: максимум вредных выбросов из мотора идет в первые минуты работы, и поэтому каталитический нейтрализатор важно максимально быстро прогреть. Поэтому его в ходе эволюции систем контроля токсичности стали сдвигать из-под пола автомобиля ближе к двигателю, в результате чего и появился термин катколлектор, который соединил в себе катализатор и выпускной коллектор. Однако короткие каналы катколлектора создают негативное влияние одного цилиндра на другой потоки отработанных газов из разных цилиндров смешиваются, и в газоприемнике возникают перепады давления и турбулентность, что снижает общую скорость потока. Но можно сделать каналы более длинными (применить нечто подобное тому, что на спортивном сленге называется паук или штаны), а снизившуюся экологию (катализатор ведь теперь не сможет сразу нейтрализовать вредные выбросы) отыграть с помощью системы VVT. Схема реализуемая, главные вопросы в компоновке.
