Какого, нахрен картера???? Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают! По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г. Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что - смотри инструкцию к бяке) - и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет). Вполне возможно, что у тебя маслосъемные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х. , терять нечего - раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет еще хуже (из-за того, что кольцам каюк и все уплотнение было за счет кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать. Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) - через что лить будешь?
Или, если пофиг, можешь форсунки повыдергивать (только уплотнения обязательно смени) - заодно можно и их проверить стаскать. Да, еще. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига - хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет - просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным - плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей. А сапунит - это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала - во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? :-) ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь терли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) - ищи.
Да и в том же ЗаРулем писали.
Что то я так и не увидел ответа из за чего масло кидает в дросель. Кольцам ХАНА? Да нет, не хана, у всех забрасывает масло если крутить в красной зоне постоянно, вот статейка старая За рулем как от этого избавиться Во время рабочего хода поршня часть горячих газов прорывается через зазоры, уплотняемые кольцами, и вступает в картере в контакт с маслом. Это ухудшает смазочные свойства последнего. В плохо вентилируемом картере давление может существенно превысить атмосферное, выдавливая при этом масло через малейшие неплотности сальников, прокладок и т. п. Все это негативно сказывается на работе мотора. Система вентиляции, отсасывая картерные газы, обычно направляет их по второму кругу снова к входу в карбюратор или у впрыскового мотора в дроссельное устройство. При хорошей вентиляции давление в картере не превышает атмосферное. И все вроде должно быть в порядке.
Однако с появлением впрысковых десяток обозначилась новая проблема: принятая ВАЗом конструкция системы, как выяснилось, не способствует длительной и надежной работе датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), да и регулятора холостого хода тоже. Об этом мы, основываясь на своем опыте, рассказали в июльском номере ЗР. Как же уменьшить загрязнение чувствительного элемента ДМРВ? Эксплуатация впрысковых нив, включая уже и шеви, показала: ДМРВ на них исправно функционирует гораздо дольше, чем на машинах десятого семейства. В чем тут фокус? Оказывается, у классического двигателя вход большого контура вентиляции расположен значительно дальше от ДМРВ, чем у двигателей 2111 или 2112. Видимо, чувствительный элемент этого датчика у последних попадает в сферу влияния картерных газов. Посмотрите внимательно на дроссельный патрубок (фото 1). Здесь есть даже входное отверстие для большого контура вентиляции, предусмотренное еще инженерами GM! В этом случае картерные газы выходят в дроссельный патрубок прямо под срез дроссельной заслонки этот вход на 130 мм дальше от ДМРВ, чем в вазовском варианте десятки.
Таким образом, есть основания полагать, что возврат к варианту GM существенно облегчит условия работы ДМРВ. Конечно, в этом случае старый вход придется заглушить. Полагаю, это ни для кого не станет проблемой нужна лишь пробка диаметром 16 мм. Ну а как организовать вход по-американски? Начинаем с того, что снимаем дроссельный патрубок и подбираем или делаем уголок из трубки наружным диаметром 12 мм (на фото медная). Для его установки высверливаем на патрубке заглушку диаметром 12,5 мм, после чего вклеиваем одним из популярных нынче составов типа холодной сварки. Что еще осталось? Удлинить штатную резиновую трубку. Наша хорошо видна на фото 2 вообще же, тут каждый может дать волю фантазии и сделать, как считает лучше.
Следующая доработка, можно сказать, вытекает из первой. Нужно увеличить начальный угол открытия дроссельной заслонки. Это совсем несложно. Отрезаем полоску жести толщиной 0,5 мм и закрепляем ее на рычажке заслонки, как показано на фото 3. Кстати, обороты холостого хода не увеличатся: при каждом пуске двигателя регулятор холостого хода адаптируется. Но зато теперь зазор между дроссельной заслонкой и корпусом станет больше, в эту щель и будут отсасываться газы второго контура. Доработанная таким образом система вентиляции сейчас проходит испытания, первые результаты положительные. http://www. pichost. ru/out. php/t111500_52391. jpg (http://www. pichost. ru/show. php/111500_52391. jpg. html) http://www. pichost. ru/out. php/t111499_52390. jpg (http://www. pichost. ru/show. php/111499_52390. jpg. html) http://www. pichost. ru/out. php/t111498_52389. jpg (http://www. pichost. ru/show. php/111498_52389. jpg. html)
